编者按：Maxwell公司多年来一直致力于超级电容的研发与应用创新。目前Maxwell超级电容产品绝大部分应用在交通运输领域。除了在中国已经较为成熟的城市混合动力客车制动能量回收系统外，超级电容在轨道交通、卡车上也有很多应用案例。在美国，超级电容因为瞬间释放大功率，大电流，低温性能好，成为了重型卡车上的启动电源；在轨道交通上，超级电容在动能回收系统上的应用也能有效减少30%以上的电网电力消耗。

　　而在乘用车领域，目前还仅在微混车型上有大量应用，纯电动车上，虽然本身并不存在技术问题，但是却还缺乏合适的系统来实现这一应用。

　　2014年1月，2013GNEV全球新能源汽车大会上，来自Maxwell的科技公司高级应用工程师Gianni Sartorelli讲述了目前Maxwell的研发进度和超级电容的应用前景。

Maxwell高级应用工程师Gianni Sartorelli

　　车云菌：Maxwell最大的优势是什么？是否有壁垒？

　　Gianni：我们的核心技术是干电极技术，应用干电极技术来制造电极。目前Maxwell大部分专利技术都集中在电极上，包括研发、生产、制造。

　　把碳粉涂在氧化铝的薄膜上，进行卷绕，在电容器里面加入电解液，电解液里面有活化离子。要提高里面能量密度就必须要增加离子穿过薄膜的运动，离子太多穿不过去，需要把离子和薄膜匹配起来，达到比较高的性能，离子放的又比较多。把两者匹配起来是关键的技术。

　　下一步的发展方向是把电极的表面积加大，放更多的离子，提高能量密度。电容器与锂电池相比，目前的弱点是能量密度低。

　　车云菌：本田做过1000个超级电容的电容车，因为充电慢放电快的劣势而放弃了。最近看到报道公交大巴把超级电容应用到大巴中，说明超级电容有一定应用前景。那么在乘用车方面，超级电容的应用前景怎样？

　　Gianni：以欧洲为例，早在七八年前，我们与欧洲所有的车厂谈过，想要应用这项技术来实现最优化。但直到两年前，才与法国标致公司完成第一个商业销售。这项工作需要很长时间来完成，首先我们要说服车厂，超级电容可以在乘用车中使用，然后要明确车厂是会从中获利的。

　　现在其他的一些公司例如奥迪，大众，都在关注这件事情，也在和我们接洽。现在，在欧洲，我们已经有1百万台使用超级电容的乘用车。

　　车云菌：纯启停系统使用的超级电容价格比铅酸电池贵很多吗？

　　Gianni：肯定会比传统铅酸电池贵很多，但问题是传统车每几年铅酸锂电池需要更换一次，如果用电容器，电容器可以做到100万次充放电，基本上比整台车的寿命还要长，能够真正达到免维护。

　　车云菌:如果这么好为什么目前只和PSA合作呢？现在奥迪，宝马都有弱混的车，它的应用空间不是会更大吗？

　　Gianni：正如我所说，把新技术引入到车中需要7、8年的时间，因为车厂要做所有可能的实验来确认这项技术的有效性。我们已经和所有的这些企业谈过了，包括奥迪、大众、宝马。第一个把技术带到市场上去的是标致，其他的接下来也会在市场上出现。在德国车厂，我们有一项计划正在实施。

　　车云菌：众多中国企业也想要涉足超级电容市场，但是他们的技术薄弱，你是否想过提出一些合作计划来帮助他们？

　　Gianni：目前我们与其它公司唯一的合作方式是这样的：我们主要的业务是生产电极，从而使超级电容工作。我们可以把电极卖给其他人。这样他们拥有了与我们同样的电极，并且可以做属于他们自己的设备。这是实现合作的一种可行方法。

　　车云菌：这是说Maxwell不仅卖电容器，还出售原料？

　　Gianni：我们寻找出售电极的可能性，然后让人们去生产自己的电容器。并不仅仅在中国这样，在欧洲很多工厂也是这种情况。目前，这是一种提高本土企业科技水平或本土供应商表现的方式。这不是我能决定的，但是这种方法是一种选择。这也是我们目前能够提供的最好的方式。

　　车云菌：所以说目前我们只做供应链，而不是技术转让，是吗？

　　Gianni：我们现在不做技术转让，转让电极技术是不可能的，电极技术中包含很多专利，我们基于此来制造超级电容。现在，Maxwell的超级电容产量很大，我们在中国深圳设有合约制造商来为我们生产超级电容，天津力神也在为我们生产超级电容。我们让力神和深圳的工厂来为我们生产单体和模块。这表明生产单体并不难，生产超级电容的核心原件是电极，我们目前没有考虑向其他公司转让电极技术。

　　车云菌：在香港，Maxwell和本地公司JV有一个合作，叫做Belton Technology，这是什么样的合作形式？

　　Gianni：这是一个合约制造商，在2006、2007年的时候开始。当时我们在瑞士和圣地亚哥生产线已经达到最大化，无法满足产能需求，中国市场情况很好，因此做出通过中国本土合约制造商生产的决定。

　　Belton是一家注册在香港的公司，但在深圳设有工厂。深圳是我们的合约制造商，我们不是他们的供应商，他们也不是我们的客户。我们把电极，电解液，包括盒子，所有的原料都发到Belton去，他帮我们组装完以后发到我们香港或深圳的仓库。完全是代工的关系。

　　车云菌：在中国，我们唯一可以有的合作就是这种合约制造商吗？

　　Gianni：深圳、天津、和台湾的工厂与我们只是代工的关系。我们目前比较倾向于把电极卖给客户。由于电解液，薄膜这些商品完全可以自己做，用他们的商标，在市场销售。实际上我们在国内是有这种合作的。我们出售我们的电极给他们，他做成他自己的电容器，然后再销售。

　　车云菌：中国想要把超级电容应用在轻轨上，这会不会是Maxwell在中国市场的另一项业务？

　　Gianni：当然，我们寻求这样的机会。在轻轨方面我们经验非常丰富，甚至比车还要早。在欧洲，在2001年，很多轨道领域应用超级电容，这个原理与车是一样的。如果中国决定做，我们肯定会乐于合作的。我们能提供的是我们所拥有的经验，这样当地工厂走向市场的时间会缩短，因为他们不需要重新制定计划。

　　车云菌:在Maxwell看来，超级电容在技术上的发展趋势是怎样的？现在有很多人认为锂电池是未来，超级电容未来市场份额有多大？Maxwell认为他的发展空间还有多大？

　　Gianni：不能把超级电容和锂电池相比较，二者是完全不同的。

　　锂电池的发展也存在着各种各样的问题。首先是锂电池原料问题，在地球上共有5500万辆车，如果每辆车里面都有一块锂电池，那么地球或许无法供应足够的锂；第二，安全问题是锂电池现在面临的一个问题，所以我们要在技术上提高锂电池的安全性；第三，要进一步提高能量密度，充，放电速度是锂电池的一个弱点，而且锂电池每次充放电会有能量损失，也无法在短时间内回收那么多能量，在动能回收上的效果并不好。

　　相反，超级电容是完成这项工作的完美选择。现在超级电容的能量储存还没有跟上，比锂电池少了10倍，未来会有提升。当汽车或者火车刹车时，会在短时间内产生非常大的能量，超级电容可以非常高效地收集乘用车刹车时产生的能量，因为这其中不会发生化学反应。或许未来我们可以将做一个结合了超级电容和锂电池特点的产品，把功率密度降下来，能量密度升上去。

　　车云菌：是否有针对纯电动汽车的产品？

　　Gianni：事实上，我们在生产混动车相关产品，或许会有生产纯电动产品的计划。但从技术角度来看，纯电动并不需要特定的超级电容产品，他们是一样的。单体产品是一样的，我们可以为纯电动汽车客户定制模块，但这需要与一些车企合作，如中国的比亚迪，而且我们已经准备好了。实际上超级电容是一样的，我们只是做一个包装使他来适合电动车。这是一个新的方向，因为如果我们想提高超级电容的使用范围，那么就要知道使用者或消费者的需求。这是Maxwell的新方向。